La sicurezza delle gallerie italiane
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Eurotap 2007 (European Tunnel Assessment Programme), programma che verifica ogni anno le condizioni di sicurezza di alcuni tunnel stradali e autostradali d’Europa, ha assegnato all’Italia la maglia nera. Nella classifica stilata dagli ispettori internazionali, tre delle ultime quattro posizioni sono occupate da strutture italiane: il tunnel di Colle Capretto sulla E45, Paci 2 e Serra Rotonda sulla Salerno Reggio Calabria. Negli ultimi tre anni, il giudizio sulla situazione italiana è sempre stato negativo.
Si definiscono tunnel le gallerie stradali più lunghe di 500 metri. L’Italia è il Paese europeo che ne registra il maggior numero: il 64% del totale in Europa, 526 tunnel per una lunghezza di 292 chilometri, solo nei percorsi di Autostrade per l’Italia. La Liguria è la regione che registra il record assoluto con 378 gallerie di cui 196 tunnel.
Dopo la tragedia del Monte Bianco, che il 24 marzo del 1999 costò la vita a 39 persone, gli organismi internazionali si sono attivati per definire nuove norme di sicurezza. La direttiva europea per la messa in sicurezza delle gallerie è stata adottata dal Parlamento europeo e dal Consiglio in data 29 aprile 2004.
I Paesi dell’Unione devono adeguarsi alle nuove norme in materia di illuminazione, ventilazione, segnaletica, resistenza al fuoco e sorveglianza anti – incendio. Gli Stati membri devono attuare gli adeguamenti necessari entro il 2019.
Gli incidenti più gravi avvenuti nelle gallerie italiane
Carlo Ortolani, Direttore Cineas e Professore ordinario di "Combustione e sicurezza" presso il Dipartimento di Energetica del Politecnico di Milano, commenta la tragedia del Monte Bianco, che si consumò il 24 marzo del 1999. Il traforo, lungo 11600 metri, era stato aperto al traffico il 19 luglio del 1965 (carreggiata a due corsie di 3,5 metri ciascuna e marciapiedi di 80 centimetri).
Qual è stata la dinamica dell’incidente?
Intorno alle ore 11,00 del 24 marzo 1999, un camion belga in fiamme blocca la circolazione degli automezzi in entrambe le direzioni di marcia. Il mezzo pesante proveniva dall’imbocco francese del traforo. Il conducente abbandona l’automezzo senza utilizzare né l’estintore a bordo, né quelli collocati sulle pareti della galleria. Dietro l’automezzo belga erano incolonnati 23 veicoli. All’esplosione delle fiamme i conducenti abbandonano i mezzi e cercano la fuga verso l’imbocco italiano. Le auto che provengono dal senso di marcia opposto, cioè Italia – Francia, hanno effettuato una manovra di inversione di marcia ponendosi in salvo. Tra soccorritori e automobilisti di passaggio l’incidente provoca 39 vittime e danni ingenti alla struttura.
Tutti questi morti si sarebbero potuti evitare?
E’ difficile da dire. Si possono certamente individuare alcune delle cause dell’eccezionale gravità di questo incidente. Innanzitutto, non si è provveduto tempestivamente a mettere in rosso i semafori sia all’imbocco francese sia all’interno del tunnel nella direzione Francia – Italia, e in secondo luogo non sono state rispettate le distanze di sicurezza. Proprio la mancata attivazione dei semafori ha provocato l’incolonnamento di 23 autoveicoli. Se i semafori avessero segnalato il pericolo, è ragionevole pensare che le vittime non sarebbero state così numerose e i danni materiali sarebbero stati più contenuti.
La maggior parte dei decessi sono stati causati da intossicazione?
La causa mortis per la maggior parte delle vittime è stata l’intossicazione dai fumi, prodotti dall’incendio, che contengono ossido di carbonio e acido cianidrico. L’elevatissima tossicità di questi composti consente tempi di sopravvivenza molto brevi.
Che cosa è stato fatto dopo questo incidente per garantire maggiore sicurezza?
C’è da premettere che il traforo del Monte Bianco era prima dell’incidente, ed è tutt’ora, uno dei tunnel più all’avanguardia e sicuri d’Italia secondo le valutazioni dell’Eurotap. L’incendio ha danneggiato gravemente circa un chilometro e mezzo della galleria.
Prima dell’incidente la galleria aveva dei sistemi di controllo del traffico e, anche al momento dell’incidente, i veicoli circolanti erano al di sotto del numero stabilito. Il traforo era provvisto di rifugi di ventilazione disposti lungo la carreggiata, a distanza di 600 metri l’uno dall’altro, all’interno dei quali era possibile respirare aria non contaminata da gas in caso di incendio. I rifugi non erano dotati di vie d’uscita verso l’esterno. Nell’incidente del 1999, i soccorsi hanno impiegato 30 ore prima di riuscire ad intervenire, un tempo troppo lungo anche per chi aveva trovato una prima via di scampo nei rifugi.
Nei lavori di ristrutturazione, non solo sono stati raddoppiati i rifugi di ventilazione, uno ogni 300 metri, ma questi sono stati anche collegati ai canali di ventilazione, che permettono la fuga verso l’esterno e il passaggio di soccorritori con mezzi elettrici.
Il traforo è inoltre dotato di sistemi di video sorveglianza del traffico, controllo della velocità e della distanza di sicurezza. Accedendo al traforo si impone all’automobilista di partire solo dopo che l’autovettura che precede ha raggiunto una distanza di 150 metri. La velocità da tenere percorrendo il tunnel è di 70 chilometri all’ora, se il limite viene superato si accende la luce rossa dei semafori disposti lungo la galleria e si abbassa una sbarra che impedisce il proseguimento della marcia.
Quanto sono costati complessivamente i lavori di ristrutturazione? E quanto tempo è stato necessario per completarli?
Complessivamente, i lavori sono costati 600 miliardi di vecchie lire, di cui 300 a carico dell’Italia e 300 corrisposti dalla Francia. La riapertura del traforo è avvenuta un anno dopo l’incidente, ma i lavori erano stati conclusi in qualche mese.
Galleria di San Martino Lecco
Il 10 settembre 2007 un’auto si schianta contro il guard rail mentre attraversa la galleria di San Martino a Lecco. La macchina prende fuoco. Nell’incendio muoiono due persone e 128 rimangono intossicate.
Professor Ortolani qual è stata la dinamica dell’incidente?
Il sinistro nella galleria di Lecco non è diverso da quelli che accadono in viabilità normale. Anche in questo caso il tunnel è considerato uno dei più sicuri e moderni d’Europa. Il tunnel di San Martino è a doppia canna, il traffico scorre su due carreggiate separate, una in direzione nord e una in direzione sud.
Le due corsie sono collegate da passaggi pedonali che permettono la fuga in caso di sinistro. Questa strutturazione viene considerata una delle più sicure.
Gli impianti di ventilazione sono stati progettati dal professor Vincenzo Ferro del Politecnico di Torino.
Gravi incidenti avvenuti in Europa
Traforo di Tauri in Austria fra Villach e Salzburg (Tauern tunnel, lunghezza 6 km, aperto nel 1975). Evento del 29 maggio 1999 (12 morti, 49 feriti, 16 mezzi pesanti e 24 vetture distrutti). Dentro il traforo un mezzo pesante tampona quattro vetture ferme a un semaforo rosso (per lavori) spingendole contro un autocarro carico di vernici. Il conseguente incendio è stato spento dopo almeno 16 ore. Il traforo è stato riaperto al traffico nell'agosto 1999. Danno stimato in 28,5 milioni di euro.
Traforo del Gottardo (Gotthard tunnel, lunghezza 16,7 km, aperto nel 1980) in Svizzera. Evento del 24 ottobre 2001 (11 morti, 19 feriti, 13 mezzi pesanti e 10 vetture distrutti). L'incendio è stato originato dallo scontro frontale tra un mezzo pesante belga ed uno italiano. I soccorsi hanno potuto raggiungere il luogo dell'incidente solo dopo 20 ore. Danno stimato: non ancora noto (costo delle operazioni di soccorso e di ripristino 12,3 milioni di euro).
Fonte: Corriere della Sera, 3 febbraio 2008, La Stampa, 8 gennaio 2008
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Parole chiave: Eurotap, Carlo Ortolani, tunnel, galleria, traforo del Monte Bianco, galleria di San Martino, Lecco, Traforo di Tauri, Traforo del Gottardo, ossido di carbonio,
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